原本只是国家市场监督管理总局竞争政策协调司网站上的一个公示，没曾想却引起汽车行业的轩然大波。

(资料图片)

公示内容为：为更好地把握汽车行业电气化和智能化的发展趋势，长安福特汽车有限公司拟与重庆长安汽车股份有限公司新设合营企业——长安福特新能源汽车科技有限公司，长安福特与长安汽车分别持有60%和40%的股权，并对合营企业实施共同管理。长福新能源拟从事新能源乘用车以及长安福特现有的福特品牌车型的销售及服务业务。

从文字看，这条公示有几个层面的含义：一是成立新合营公司，由于长安汽车还持有长安福特50%的股份，因此长安汽车在新公司中拥有70%的股权；二是成立新公司的目的是为了更好地向智能电动化转型，通过股东双方多年来在中国市场深厚的品牌、制造和客户积累，并采用全新的业务合作模式，为中国消费者提供更多样化的新能源产品和服务体验。

显而易见，这是一件对于福特、长安和消费者“三赢”的好事。

因为，原来50：50股比的合资企业，最大的掣肘就是合资双方的角力，股东双方各有自己的小心思，决策流程慢，很难适应快速变化的市场。2022年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比及同一外商只允许建立两家及以下车企的限制。

这意味着，我国汽车已经过了保护期，外资可以控股，中方也可以控股，股比变动只需要遵循一条最基本的原则——黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。

过去几年，由于战略上的失误，以及中国汽车市场发生了天翻地覆的变化，长安福特从近百万辆的规模一路下行，到2022年仅剩25万辆销量。面对中国市场来势汹汹的智能电动化转型和整个合资市场份额的节节下滑，如果还想保持自己的竞争优势，并给股东双方创造更多利润和价值，那么一定要积极求变。

或者可以说，只要还在积极求变的合资企业，就是希望能够继续扎根并深耕中国市场的品牌，至少从主观意愿上就值得肯定和鼓励。

因此我不太明白，为什么长福新能源公司的成立，会引来诸如“福特要撤出中国市场”、“福特成长安代工厂”等无端揣测。如果要撤，“躺平”是最容易的，何必做这么多尝试和努力呢？

“华山论剑V”在过去一段时间里，跟长安和福特的一些高层都有过沟通和交流，双方对新合营公司都充满期待：一方面，从组织架构上，新合营公司可以大幅简化决策流程和效率，这对于适应快速变化的中国市场来说是非常重要的；另一方面，可以更好地利用股东双方的优势资源，特别是长安在智能化、电动化领域的技术储备和供应链体系，助力长安福特更快地实现电动化转型，提升未来的产品竞争力。

改变已经在悄然发生。8月1日，福特电马的一则公开声明，证实了外界关于“电马归入长安福特”的传言：“根据福特汽车在中国市场的战略转型和业务调整，福特电马Mustang Mach-E的运营模式也相应做出调整，通过拓宽销售和服务渠道，以强化在中国的电动车业务。自8月1日开始，福特电马的销售、售后服务及用户运维的运营主体将由福特中国电动车事业部变更为长安福特汽车有限公司。”

随即，长安福特也宣布将全面接手福特电马运营业务，首批授权了近300家经销商销售电马。为表示诚意，长安福特还宣布将为现有车主全面升级高通第三代骁龙座舱平台（8155芯片），车主还可以享受到本地车主免费上门取送车，异地车主上门服务，充电+洗车一系列完整的服务体验，实现足不出户完成换芯升级。

对此，业内人士普遍表示赞许，认为这是一种双赢的决定。

相比某些合资企业至今还在为话语权之争而打得不可开交，我其实非常佩服福特做出此次决策的决心和魄力。因为，新合营公司背后，是福特看到中国智能电动化的快速发展，是福特看到长安这个合作伙伴在过去这么多年时间里的不断提升和所取得的成果，是福特不愿意放弃中国市场所做的努力和改变，更是合营双方互信、互利、共赢的一种体现。

正如我们在《合资是一种原罪？》中所写的，让市场的归市场，才是对市场最大的尊重。

当下，市场极度内卷，自主品牌虽然市占率有了很大的提升，但很多都是“以价换量”，赔本赚吆喝，这种不符合商业逻辑的发展模式，究竟能持续多久，谁也说不好。很多跨国公司一方面表示看不懂，一方面又不愿意放弃中国市场，所以才有大众投资小鹏汽车、奥迪与上汽达成新的电动车技术合作协议等新闻。

如果，我们都在为“大众投资小鹏汽车”欢欣鼓舞，认为是中国汽车工业掀开新篇章的话，那么，我们为什么不能把同样的祝福和期待送给长安福特新能源公司呢？

从某种意义上说，新合营公司的成立，既是长安和福特的一小步，也是中国汽车工业的一大步。

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